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  • Sala delle meraviglie - Modelli navali e schede di produzione

  • Ingresso - Modellino "MN Giulio Cesare, 1951"

Raffaele Conflenti

 

Nato a Cosenza il 4 dicembre 1889, Raffaele Conflenti completò rapidamente gli studi laureandosi in ingegneria e, non ancora ventitreenne, iniziò la sua carriera di ingegnere aeronautico nel 1912 a Torino, presso la Società Italiana Transaerea di Torino (SIT) dove venivano costruiti su licenza i primi Blériot XI-2 e Maurice Farman per il Regio Esercito Italiano. In poco meno di un anno Conflenti riuscì a mettersi in evidenza tanto che Domenico Santoni, un brillante e dinamico imprenditore milanese, lo volle quale responsabile dell’Ufficio Tecnico della Società Costruzioni Aeronautiche Savoia, da lui fondata il 5 maggio del 1913 a Turro Milanese.
Presso questa nuova società l’ingegnere catanzarese curò la produzione di vari modelli Farman, tra cui gli idrovolanti Henry Farman HF. 20 e HF. 22H e i terrestri Maurice Farman type 1914 ed MF. 11.
Il 12 agosto 1914 Santoni fondò a Milano, unitamente a Luigi Capè, un industriale proprietario di un importante falegnameria e molto interessato all’aviazione, la Società Idrovolanti Alta Italia (SIAI), le cui officine sorsero tuttavia a Sesto Calende, su un terreno di proprietà dei fratelli Capè. Successivamente la società si estese, grazie all’acquisto di nuovi terreni, adiacenti a quelli della fabbrica, a Sesto Calende e alla creazione, a pochi chilometri di distanza, di un nuovo, grande idroscalo a Sant’Anna sul Lago Maggiore. Completata la costruzione della prima officina, Santoni vi avviò la costruzione in grande serie dell’idrovolante biplano F.B.A, di cui il Governo Italiano aveva ottenuto dalla Francia la produzione su licenza. Progettato e costruito da una società a capitale misto anglofrancese (da cui la sigla, che stava per Franco-British-Aviation), il velivolo venne costruito in entrambe i paesi a partire dal 1912 e nel 1913 si classificò secondo al Trofeo Schneider.
L’F.B.A. venne prodotto in ben 982 esemplari, di cui 500 dalla SIAI e i rimanenti da altri cinque aziende aeronautiche italiane. Santoni chiamò Conflenti (di cui aveva piena fiducia) alla Direzione Tecnica del nuovo complesso industriale e ovviamente con l’incarico della completa supervisione della linea di produzione della nuova macchina. Tuttavia l’ingegnere Calabrese non si limitò a sorvegliare la costruzione e la linea di montaggio, ma incominciò a introdurre modifiche e migliorie alla cellula originale, robusta ma dal pilotaggio piuttosto impegnativo (prova ne sia che gli equipaggi erano soliti tradurre la sigla originale in Fate Bene Attenzione…).
L’esperienza costruttiva e progettuale maturata sino a quel momento portò Conflenti a concepire il suo primo velivolo, che venne battezzato con la sigla S. 8 e volò per la prima volta nel 1917. Si trattava, al pari dell’F.B.A., ma con prestazioni nettamente superiori, di un idrovolante monorotore, biplano a scafo centrale di costruzione interamente lignea e destinato alla ricognizione d’altura e alla lotta antisommergibili. La cellula si rivelò particolarmente stabile in mare, anche in condizioni di acque particolarmente mosse e incontrò subito il favore delle autorità militari, tanto che il Ministero della Guerra ne ordinò la costruzione di 900 esemplari, che per la cessazione delle ostilità si concluse però con la consegna della 172.a macchina di serie.
Dopo l’S. 8, Conflenti progettò per la SIAI altri dieci modelli di idroplani, monorotori e bimotori, militari, civili e idrocorsa destinati al Trofeo Schneider, e quasi tutti di successo, tanto che i modelli principali furono esportati in buon numero in almeno sei paesi diversi, dalla Francia all’Unione Sovietica, anche se il miglior cliente si dimostrò la Spagna.
Nell’autunno del 1920 Santoni, per ragioni ancor oggi rimaste sconosciute, ruppe improvvisamente i rapporti con Capè e abbandonò la SIAI per trasferirsi in Francia ove già nel novembre dello stesso anno fondò a Saint-Ouen la CAMS, ovvero la Società Anonyme des Chantiers Aéromaritime de la Seine. Saint-Ouen, un quartiere della banlieu nord di Parigi, offriva al nuovo complesso industriale un’ubicazione altamente strategica per uno stabilimento aeronautico, che, oltre che affacciarsi direttamente sulla Senna, distava solo una decina di chilometri dall’aeroporto di Le Bourget.
Santoni confermò subito la sua stima e considerazione nei confronti di Conflenti offrendogli subito la direzione tecnica e progettuale della ditta: Conflenti si recò subito a Parigi per prendere visione dell’ubicazione della CAMS e conoscerne i programmi produttivi, ma non dette una risposta immediata. I motivi erano prettamente familiari: la giovane moglie era gravemente ammalata e non in grado di viaggiare. Tuttavia, quando pochi mesi dopo e più precisamente il 12 agosto 1921, la moglie morì a Sesto Calende di tubercolosi polmonare, l’ingegnere calabrese non ebbe più dubbi e si trasferì alla CAMS assumendovi la qualifica di direttore tecnico e capo progettista.
Messosi subito al lavoro, per la ditta francese, che nel frattempo aveva ottenuto dalla SIAI la licenza di produzione degli S. 6, 9 e 13, in poco meno di tre anni progettò e realizzò per l’industria parigina otto tipi di idrovolanti (costruiti in diverse varianti) tra cui un bimotore da trasporto civile (il CAMS 33 T) e di tre idrocorsa destinati al trofeo Schneider.
Da sottolineare che gli aerei progettati da Conflenti rimasero in produzione presso la CAMS per alcuni anni dopo la partenza del loro ideatore e che, nel 1924, il CAMS 30 T conseguì, con Ernest Burri ai comandi, il primato internazionale di velocità sui 500 km. ad un a media di 123,94 km/h. e, poco dopo, l’idrocorsa CAMS 36, nelle mani di Marcel Hurel, stabilì il nuovo primato internazionale d’altezza raggiungendo i 6.368 metri di quota.
Nel 1922 Conflenti fu contattato dalla famiglia Cosulich, che aveva iniziato la realizzazione di una nuova industria aeronautica a Monfalcone, all’interno del Cantiere Navale Triestino. Dopo un breve periodo di riflessione, l’ingegnere calabrese accetto e predispose per tempo la sua partenza dalla CAMS, portando a compimento i progetti ancora in essere (i rapporti personali con Santoni del resto non gli avrebbero consentito altro comportamento) e nel 1923 si trasferì a Monfalcone per iniziare una nuova avventura quale Capo Progettista delle neonate Officine Aeronautiche.
A causa delle distruzioni degli archivi dei Cantieri Riuniti dell’Adriatico (parte dovuta ad eventi bellici e parte alla trasformazione di questi nell’Italcantieri) oggi non è dato sapere quanti e quali siano stati i progetti elaborati da Conflenti nella “Città dei Cantieri”, mentre quelli realizzati, a partire dal CNT. 7 (poi CANT. 7), sono stati ampiamente descritti nella parte riguardante l’attività delle Officine Aeronautiche. Conflenti rimase a Monfalcone fino al 1932, epoca in cui fu praticamente costretto alle dimissioni per diretto interessamento del Sottosegretario per la Regia Aeronautica, Italo Balbo, che aveva dato pratica attuazione al suo programma di totale riorganizzazione dell’industria aeronautica di Stato o da esso controllata attraverso l’IRI.
Una volta ristabilitosi in Lombardia, Conflenti impiegò la cospicua liquidazione ottenuta dai CRDA nell’acquisto di una catena di distributori di carburante, anche se non abbandonò mai il settore aeronautico. Nel dicembre 1932 venne assunto dalla Società Aerea Mediterranea (SAM) ove rimase sino al 1935, poco dopo l’assorbimento di quest’ultima da parte dell’Ala Littoria. Il 14 gennaio 1936 Raffaele Conflenti venne assunto dal Gruppo Caproni (dobbiamo queste informazioni ai diari dell’ing. Caproni) e inizialmente assegnato, unitamente all’ing. Pegna (ex Piaggio) in uno studio strategico della Società Brevetti e Studi Caproni. Successivamente passò All’aeronautica Predappio (altro stabilimento del gruppo Caproni) ove praticamente concluse la sua carriera aeronautica progettando e portando in volo altri cinque tipi di velivoli, tutti biplani terrestri, tra cui meritano una particolare menzione il Ca. 164, ordinato in 280 esemplari dalla Regia Aeronautica e 100 dall’Armée de l’Air, di cui solo settanta consegnati prima dello scoppio della II Guerra Mondiale e il Ca. 165, un caccia che partecipò al Concorso ministeriale vinto poi dal FIAT C.R. 42. Il canto del cigno fu rappresentato Ca. 603 un bellissimo monoposto da addestramento acrobatico che effettuò il primo volo nell’autunno del 1940.
Rientrato nella natia Cosenza, Raffaele Conflenti vi morì il 16 luglio 1946. [Sergio Mecchia]